Sobre Trilhos

Sobre Trilhos agora tem novo endereço na Folha

Marcelo Toledo — Wed, 01 Dec 2021 12:04:01 +0000

Caro leitor,

Este blog continua na Folha, mas, agora, em um novo endereço. Acesse https://www1.folha.uol.com.br/blogs/sobre-trilhos/ para continuar lendo tudo que o Sobre Trilhos publica.

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Desenvolvimento ferroviário cria pequenos ramais em indústrias do interior de SP

Transporte precisa se reorganizar para superar perda de passageiros na pandemia, diz dirigente de associação

Marcelo Toledo — Fri, 03 Sep 2021 17:30:07 +0000

O Brasil tem hoje 21 sistemas metroferroviários em operação, distribuídos em nove estados e o Distrito Federal, concentrados principalmente em São Paulo e Rio de Janeiro. Em seus 1.116 km de linhas construídas, pouco para um país de dimensões continentais, foram transportados diariamente, em 2020, 5,8 milhões de passageiros, volume que despencou devido à pandemia e que talvez não volte mais aos níveis pré-Covid-19.

Diretora-executiva da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Roberta Marchesi disse que a perspectiva de que 20% dos antigos usuários não voltarão ao sistema principalmente por conta da possibilidade de trabalho remoto nas empresas faz com que seja necessário discutir o futuro do setor.

A associação, que completou 11 anos na última semana, também tem discutido formas de financiamentos do sistema –como a gratuidade de passagens– e a implantação de trens regionais, que poderiam fazer o setor crescer no país.

Leia, a seguir, trechos da entrevista.

O Brasil tem hoje 1.100 km de transporte de passageiros sobre trilhos, o que é muito pouco para um país desse tamanho. É possível projetar como será o futuro do setor?
Não temos expectativa [numérica] para os próximos anos, mas o que vemos hoje é um foco muito grande nesse segmento. Governos, tanto estaduais quanto federal, já entenderam que o setor tem uma potencialidade enorme, existe uma demanda reprimida por esse tipo de investimento.
Quando olhamos para os investimentos feitos, a gente vê que é um segmento que precisa ser considerado. O maior exemplo disso, que sempre tenho falado, são as concessões das linhas 8 e 9 de São Paulo. E por quê? Não é o maior sucesso ou porque foi o maior projeto, mas é o maior exemplo de como o setor tem capacidade de atrair investimentos. No meio da maior crise setorial que já existiu na história, tivemos as concessões de duas linhas, um resultado excelente, quase duas vezes o valor da outorga inicial. Se na crise o setor consegue atrair investimento privado, o que não conseguiria fazer fora da crise?
Isso é um alerta positivo da importância que o segmento tem e a capacidade não só de melhorar, mas de fazer isso com capital privado.

O setor foi altamente impactado na crise e ainda não se recuperou. O que está sendo feito pelas empresas?
O setor foi, como toda a mobilidade, fortemente atingido. Houve uma queda muito abrupta de passageiros que se refletiu na receita do setor. O grande problema é que é um setor relativamente novo. Quando pensamos nas PPPs (Parcerias Público-Privadas) que vieram a partir de 2010, há um marco regulatório muito mais forte, mais seguro, com segurança de receita para o operador, mas há outros contratos, mais antigos, sem esse tipo de salvaguarda.
Esses sofreram muito mais, que é o caso do Rio de Janeiro. As duas primeiras concessões foram do Rio, com SuperVia e Metrô Rio. Hoje o setor no geral está conseguindo se segurar, muito pautado nessa segurança contratual dos mais novos, mas os operadores do Rio estão tendo de fazer muitos cortes e adequação de oferta para conseguir minimamente reduzir o volume de gastos e seguir operando.
A primeira coisa que tem de fazer é uma repactuação muito rápida, é um caso muito sério e já se chegou no limite para algumas operações. Se o governo do Rio, com apoio eventual do governo federal, não olhar para o estado e buscar uma solução, é provável que o sistema em algum momento pare.

Há algum sinal de recuperação da demanda?
A crise não passou. Estamos desde março de 2020, um ano e meio, em crise. Todos achavam que nós conseguiríamos recuperar a demanda, mas não. Vemos que os últimos números do setor aéreo, que era a grande preocupação do governo, já está retomando 90% dos voos, enquanto o setor de mobilidade continua amargando 50%.

Nenhum dos operadores opera próximo de níveis pré-pandemia?
A média está baixa para todos. Duas coisas acontecem. Primeiro um movimento natural, porque algumas escolas não voltaram ao sistema presencial. Segundo, há um movimento de mercado muito forte que vai se manter com relação ao trabalho remoto. Alguns estudiosos apontam que 15% a 20% dos passageiros habituais não voltarão, porque ficarão com trabalho remoto.
Se a gente pensa que hoje amarga queda de 50% e perdemos esses 20%, a perspectiva máxima é de atingir 80% do pré-crise. O que precisamos é reestruturar, otimizar o transporte. A conexão entre eles é fundamental, não temos mais espaço para concorrência entre modais, ter três ou quatro linhas de ônibus passando no mesmo lugar ou uma linha de trem e duas de ônibus percorrendo o mesmo sentido.
É fundamental que haja integração para fazer com que ônibus e trens andem mais cheios e eles possam compartilhar. Além disso, a gratuidade é um problema, precisamos sensibilizar nosso Legislativo e Executivo de que as gratuidades do transporte público precisam ser pagas. O governo não pode definir que haverá gratuidade para tal faixa e eles andarem de graça sem que ninguém arque com isso. Não somos contrários à gratuidade, desde que o governo arque com o custo. Em muitos estados, a gratuidade não é ressarcida.

Nesse cenário, como ficam discussões históricas, como a de tarifa zero no transporte?
Seria o melhor dos mundos para a população e os operadores, desde que o governo se organizasse para criar uma forma de financiar essa operação. Uma vez que o custo da operação é garantido, não somos contra. O problema é que se discute apenas a ponta, que é o custo da tarifa, mas não vejo em nenhum momento a discussão sobre qual mecanismo vai ser adotado para garantir esse resultado.

Foi com base nesses pontos que a associação lançou um documento no início de agosto?
Naquele documento a gente reuniu algumas das principais linhas de pensamento e de atuação que em nosso entendimento são fundamentais para avançarmos nesse modelo. Nada impede que busquemos outras soluções, mas vamos ter de nos debruçar sobre isso, todos juntos, operadores, governos e sociedade civil, para chegar num novo mecanismo de financiamento.
A atuação do Ministério da Infraestrutura tem sido importante em relação aos trens regionais, pela primeira vez vemos um ministério dedicado a esse tema, a criar um marco para o transporte regional de passageiros.

O Trem Intercidades, em São Paulo, seria o melhor exemplo disso, embora seja apenas dentro do estado?
Ele nasce no âmbito estadual, mas pode avançar, e começaremos a ter trens interestaduais. Esse projeto estamos apoiando, acreditamos que vai ser uma vitrine, assim como o VLT do Rio. O Intercidades vai ser um modelo para todo o Brasil de um trem de passageiros moderno.

O setor, até por ter operações muito dispersas, não falava a mesma voz. Foi por isso que surgiu a ANPTrilhos?
A principal conquista foi a própria união do setor. Não existia 11 anos atrás uma organização que tratasse especificamente dos interesses dos operadores de transporte de passageiros sobre trilhos. A estrutura do governo federal relegava o setor porque não tinha uma entidade específica que tratasse com o governo. Foi fundamental para que ao longo desse tempo o setor passasse a ser considerado nas pautas das políticas públicas. Se falava muito de transporte rodoviário, mas sobre trilhos, não. Como os sistemas são estaduais, nos estados acabam tendo uma articulação boa, mas em âmbito federal faltava isso.
Não foi um caminho fácil. Uma das maiores vitórias que tivemos foi com relação ao projeto de lei do setor emergencial. Quando surgiu na Casa, foi para atender o transporte rodoviário. Depois, com muita rapidez, foi incluído o transporte sobre trilhos no texto. Ainda hoje lutamos contra esse tipo de exclusão, mas aos poucos o Legislativo e o Executivo federais já entendem, consideram o setor nas políticas públicas.

Documentário britânico mostra impacto histórico da São Paulo Railway no país

Marcelo Toledo — Mon, 19 Jul 2021 22:59:56 +0000

O impacto provocado pelos investimentos ingleses nas ferrovias brasileiras, especialmente a SPR (São Paulo Railway) é tema de um minidocumentário produzido pelo governo britânico que será lançado nesta terça-feira (20).

Intitulado “A Influência Britânica no Desenvolvimento do Setor Ferroviário Brasileiro”, o vídeo, de cerca de 17 minutos, conta como os investimentos feitos pelo Reino Unido foram importantes para o desenvolvimento da SPR –inaugurada em 1867– e, a partir dela, de outras ferrovias que surgiram em São Paulo na segunda metade do século 19.

Com entrevistas com pesquisadores brasileiros e membros do governo britânico, o documentário, visto pelo blog com exclusividade, tem como ponto de partida a estação da Luz, apontada como uma ótima representação da parceria entre o Reino Unido e o Brasil, e destaca duas das histórias mais emblemáticas das ferrovias no país: as obras de engenharia para que os trens rompessem a serra do Mar mais de 150 anos atrás e a vila de Paranapiacaba.

Entre os nomes entrevistados estão o arquiteto e pesquisador Antonio Soukef Júnior, o diretor do governo britânico para comércio e investimento no Brasil, Martin Whalley, Eric Lamarca, diretor de gestão de Paranapiacaba, e Paulo Monteiro Espanha, pesquisador da Secretaria de Turismo de Santos.

A narrativa mostra como o monopólio dos 139 quilômetros de trilhos sob concessão da SPR entre Santos e Jundiaí fizeram com que, durante todo o período da concessão, de 90 anos, ela fosse a mais bem sucedida companhia ferroviária em atuação no país.

Até o fim da concessão, em 1946, ela permaneceu como empresa britânica e, depois, foi administrada pelo governo federal (ferrovia Santos-Jundiaí).

A importância do capital estrangeiro, sobretudo inglês, no desenvolvimento das ferrovias brasileiras já foi apontado por outras obras, como no livro “Trilhos do Desenvolvimento: Ferrovias no Crescimento Econômico Brasileiro 1854-1913”, do brasilianista William Summerhill, professor na Universidade da Califórnia em Los Angeles (UCLA) e pesquisador de história econômica brasileira.

Os investimentos ferroviários foram o que de mais importante aconteceu no Brasil na segunda metade do século 19 e tiveram papel primordial para o crescimento econômico do país.

Além da SPR, com capital inglês se desenvolveram companhias ferroviárias como a Paulista, que buscou empréstimo em Londres para pagar a implantação do ramal ferroviário até Mogi Guaçu, isso para ficar em apenas um exemplo.

No fim do documentário, membros do governo britânico falam em fortalecer a parceria com o Brasil para o desenvolvimento futuro das ferrovias.

O vídeo estreará às 9h desta terça-feira (20), aqui. O trailer está disponível abaixo.

Três grupos farão estudo sobre ferrovia entre o centro de Campinas e Viracopos

Marcelo Toledo — Tue, 15 Jun 2021 23:57:57 +0000

A Prefeitura de Campinas autorizou nesta segunda-feira (14) que duas empresas e um consórcio façam estudos para uma futura implantação de um modal ferroviário urbano de 18 quilômetros ligando o pátio ferroviário que fica na região central da cidade ao aeroporto internacional de Viracopos.

A autorização foi publicada no Diário Oficial de Campinas e é um novo passo das discussões que têm ocorrido após autorização da comissão de gerência do programa municipal de PPPs (Parcerias Público-Privadas), em 19 de março.

As empresas que desenvolverão o estudo são a BYD do Brasil, o Idestra (Instituto para o Desenvolvimento dos Sistemas de Transporte) e o consórcio formado por TS Infraestrutura e Engenharia, Aerom Sistemas de Transportes, FBS Construção Civil e Pavimentação e Jofege Pavimentação e Construção.

Além de projetar o modelo, os participantes deverão apresentar levantamentos e estudos sobre a operação, inclusive econômico-financeiro e jurídico e que tecnologia usará –desde que gere baixa emissão de carbono.

Os estudos indicarão, conforme a prefeitura, se o modelo mais viável será uma concessão ou uma PPP.

O prazo para a entrega das propostas é de três meses, de acordo com a prefeitura. Mas, antes disso, em no máximo 15 dias, terão de apresentar o plano de trabalho detalhando as atividades que pretendem fazer.

“Pedi agilidade no processo e espero que o estudo também seja concluído com rapidez. Esse projeto beneficiará toda a Região Metropolitana de Campinas”, afirmou o prefeito de Campinas, Dário Saadi (Republicanos), por meio de sua assessoria.

O projeto mais adequado será escolhido por uma comissão, que poderá utilizá-lo parcialmente, na elaboração de editais, contratos da licitação para a concessão e operação do sistema.

Campinas já teve, nos anos 1990, um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), mas uma série de problemas fez com que o sistema operasse por poucos anos no município.

O VLT foi construído entre agosto de 1990 e abril de 1993 pela empresa Mendes Júnior, vencedora de um processo de licitação conduzido pela extinta Fepasa (Ferrovias Paulistas S.A.). Em novembro de 1990, foi inaugurado experimentalmente e, até 1993, transportava em média 15 mil passageiros por dia.

A obra utilizou recursos do governo do estado. Inicialmente, estavam estimadas em US$ 50 milhões (R$ 284 milhões), mas o valor ao final do contrato havia saltado para US$ 120 milhões (R$ 681,6 milhões), segundo anúncio feito pela própria direção da Fepasa à época.

O sistema foi desativado em fevereiro de 1995, quando 150 funcionários foram demitidos, e teve como principal problema a falta de integração com outros modais de transporte.

No total, o VLT tinha 7,8 quilômetros e passava por oito estações erguidas em concreto pré-moldado.

México terá trem intercidades de R$ 8 bi, com 19 estações em 1.525 km de trilhos

Marcelo Toledo — Mon, 14 Jun 2021 23:59:44 +0000

O México prevê colocar em funcionamento, dentro de pouco mais de dois anos, um trem intermunicipal que terá 1.525 quilômetros de trilhos ligando o sudeste do país com a península de Yucatán, num investimento de cerca de R$ 8 bilhões.

O Trem Maya, como foi batizado, contará com 19 estações, passando por cidades como Mérida, Cancún, Playa del Carmen e Tulum, entre outros lugares. Ele partirá de Palenque e terá como ponto final Xpujil.

Os 42 trens que serão utilizados na rota serão fabricados pela Alstom em Ciudad Sahagún Hidalgo. A empresa faz parte de um consórcio formado também por Bombardier Transportation México, Gami Ingeniería e Instalaciones e Construcciones Urales Procesos Industriales.

O projeto ferroviário de grande escala tem contrato no valor total de 1,3 bilhão de euros, o equivalente a cerca de R$ 8 bilhões.

O primeiro trem deverá ser entregue em 24 meses e as operações devem começar em dezembro de 2023, de acordo com a Alstom.

“Estamos extremamente orgulhosos de termos sido selecionados para fornecer o Trem Maya, um trem para o México, construído no México, bem como seu sistema completo de sinalização. O desenho dos três tipos de trens [que serão usados] é exclusivo do México e inspirado na cultura maia, onde as linhas majestosas, velocidade e beleza do jaguar foram elementos inspiradores para o trem”, disse, em comunicado, Maite Ramos, diretora geral da Alstom México.

De acordo com ela, a fabricação do Trem Maya começará imediatamente, com mão de obra mexicana.

A previsão é que o projeto gere 12 mil empregos, dos quais 4.500 diretos e 7.500 indiretos.

A proposta vencedora foi anunciada em 26 de maio pelo Fundo Nacional para Promoção do Turismo e levou em conta fatores como custo, grau de integração e prazos de entrega.

O consórcio que tem a Alstom-Bombardier à frente será responsável pelo projeto, fabricação e comissionamento de 42 trens X’Trapolis, além de todo o sistema de sinalização e os mais de 1.500 km de equipamentos de vias. Até agora, de acordo com a empresa, 5.500 carros X’Trapolis foram encomendados no mundo.

O X’Trapolis terá três configurações distintas: padrão (Xiinbal), priorizando carros-restaurante (Janal) e dormitório de longa distância (P’atal).

Ferrovias buscam solução que melhore a comunicação no porto de Santos

Marcelo Toledo — Wed, 07 Oct 2020 04:13:49 +0000

Todos os dias, trens das concessionárias Rumo, MRS e VLI chegam ao porto de Santos, o principal do país, para descarregar cargas a serem embarcadas nos navios, numa operação que é mais complicada do que pode parecer.

A malha ferroviária interna existente no porto é composta por 100 quilômetros de trilhos, de acordo com a autoridade portuária, e soluções são cada vez mais necessárias para otimizar a comunicação entre as concessionárias e os terminais, para que não haja atrasos nem sejam criados gargalos logísticos.

Com esse pensamento, os setores de inovação das três empresas buscam propostas para melhorar a eficiência na comunicação. Tempo perdido impacta em custos para as concessionárias.

O que elas querem? Que profissionais de tecnologia criem grupos com até três pessoas e inscrevam propostas para resolver o problema. Um programa do tipo foi lançado pela Rumo para buscar solucionar conflitos em cruzamentos urbanos.

Serão avaliadas criatividade, viabilidade, qualidade técnica e aplicabilidade do projeto.

O sistema ferroviário dentro do porto é administrado pela operadora Portofer, que coordena a chegada dos trens ao cais e é responsável por distribuir os vagões carregados para 11 terminais na margem direita do porto.

Após os trens descarregarem, a operadora tem de organizar a formação de novos trens e coordenar a saída deles da zona portuária.

O sistema ferroviário responde por cerca de 27% do transporte de cargas movimentadas no maior porto brasileiro, índice que tem crescido a cada ano. Tanto que, em 2015, as concessionárias criaram um grupo de trabalho para cuidar dos investimentos necessários para resolver conflitos nos acessos da Baixada Santista e dentro do porto.

As inscrições podem ser feitas até o próximo domingo (11). Quatro dias depois será a competição, num hackathon, e os resultados serão publicados no dia 19.

“Como as áreas de inovação das concessionárias já são próximas e trocam experiências bem sucedidas, o caminho natural foi unir os esforços nesse hackathon. A solução encontrada na maratona de inovação não será benéfica apenas para as empresas, mas sim para todo o sistema ferroviário do porto”, disse Amer Orra, gerente de inovação aberta da Rumo.

Os três projetos selecionados serão apresentados no Fórum Brasil Export em novembro, que também englobará outros setores, como hidrovias, corredores logísticos, cabotagens e rodovias.

Trem entre Salto e Itu terá parceria entre iniciativa privada e associação ferroviária

Marcelo Toledo — Fri, 25 Sep 2020 10:19:32 +0000

A bordo de um carro de passageiros que faz a rota ferroviária entre Curitiba e Morretes, na serra do mar paranaense, dirigentes da Serra Verde Express e da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) assinaram um contrato de parceria para a operação do Trem Republicano, no interior de São Paulo.

Quinze anos após o início do projeto do trem entre Salto e Itu, a previsão é que o sistema entre em operação a partir de dezembro. Praticamente todos os trens turísticos e culturais do país retomaram as atividades, depois de cinco meses meses paralisados devido à pandemia do novo coronavírus.

O contrato prevê que a ABPF fará a operação do trem turístico entre as duas cidades paulistas, concorrência que foi vencida pela Serra Verde e cujo contrato foi assinado em agosto.

Uma locomotiva diesel será cedida pela associação e o trem inicialmente será composto por três carros de passageiros –sendo um carro boutique, um turístico e um econômico, que transportarão até 136 passageiros por viagem.

Por meio do acordo, a Serra Verde auxiliará a associação na formatação de pacotes turísticos para circuitos ferroviários, além de dar suporte na comercialização. Além disso, os sócios da ABPF terão desconto de 50% nos passeios de trem operados pela Serra Verde.

“A região tem um grande potencial turístico, está muito próxima do aeroporto de Viracopos e tem tudo para ser um sucesso”, disse Adonai Aires de Arruda, presidente da empresa paranaense, sobre a operação do Trem Republicano. Caberá a ela, conforme o contrato assinado com o consórcio responsável pelo trem, a conservação, manutenção, vigilância, limpeza, fiscalização, jardinagem e controle de passageiros.

“Vai ser muito importante essa parceria pela troca de conhecimentos que haverá e por termos mais um trem em operação no país”, disse Bruno Crivelari Sanches, presidente da ABPF.

Trilhos implantados entre Salto e Itu, para a operação do Trem Republicano (Divulgação)

Segundo ele, a associação não tinha interesse em disputar a concorrência, mas a participação no processo da forma como ocorrerá será benéfica para ambos.

A rota entre os dois municípios tem 7,6 quilômetros em cada trecho, percorrido em 45 minutos de viagem.

A ideia do Trem Republicano surgiu em 2005, a partir de um seminário ocorrido no Rio de Janeiro, e dois anos depois foi conquistada a primeira vitória, quando a rodovia Engenheiro Herculano Godoy Passos foi construída deixando uma passagem sob ela para o trem.

Um consórcio foi criado em 2008, quando as prefeituras conseguiram verba de R$ 4 milhões do Ministério do Turismo para a sua execução. Em 2010, o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) concedeu os trilhos para a execução de sete quilômetros de ferrovia, ligando as duas estações ferroviárias.

Uma empresa chegou a construir dois quilômetros entre as duas cidades, mas as obras pararam em 2012 devido ao atraso no repasse da verba federal e a contratada desistiu do projeto.

Já em 2014, uma nova licitação foi feita para contratar outra empresa e, no mesmo ano, começaram as reformas das duas estações ferroviárias.

Uma nova paralisação ocorreu em 2016, com a falta de novos repasses financeiros, e a construção foi retomada em 2018. Agora, se não houver nenhum percalço, a temporada de verão será marcada nas duas cidades turísticas pela nova operação ferroviária, que se soma às já existentes no interior, como o Trem de Guararema e a maria-fumaça Campinas-Jaguariúna.

A solução encontrada para o Trem Republicano encerra definitivamente também um imbróglio que se arrastava há anos envolvendo a operação do trem no interior: a falta de locomotiva. Em 2017, o consórcio obteve autorização para retirar de Ribeirão Preto uma maria-fumaça que estava abandonada havia décadas na avenida Mogiana.

Quando uma carreta, com ajuda de guindastes, estacionou para levar a locomotiva embora em dezembro daquele ano, houve mobilização em imediata em Ribeirão e até a PF (Polícia Federal) foi acionada para impedir que a carreta partisse com o trem.

O caminhão foi embora sem ele, mas a maria-fumaça segue exposta ao lado da estação ferroviária da cidade completamente abandonada e com marcas de vandalismo. A autorização para levar a locomotiva para Salto tinha sido dada pelo Dnit, por meio de um termo de transferência.

Outra locomotiva que estava exposta em Ribeirão Preto está sendo revitalizada nas oficinas da ABPF em Campinas, após licitação feita pela administração.

Drone passa a fazer vistoria de vagões e trilhos na serra de Paranaguá (PR)

Marcelo Toledo — Mon, 14 Sep 2020 11:59:04 +0000

Num trecho repleto de serras e pontes, o trabalho de verificar anormalidades nos trilhos ou nos trens de carga nem sempre é fácil de ser resolvido. A solução? Colocar um drone na missão.

A vistoria de vagões e trilhos na serra do mar paranaense, que antes levava uma hora ou mais para ser feita, agora tem sido realizada em poucos minutos após a concessionária Rumo passar a usar drone em substituição ao deslocamento de empregados até o ponto a ser checado.

O sistema está sendo utilizado no traçado entre a estação ferroviária Engenheiro Bley e a cidade de Morretes, no Paraná, desde o dia 11 de agosto.

“Escolhemos a região de Curitiba por causa da serra de Paranaguá, que tem locais com mais risco de segurança. O foco é aumento de segurança do colaborador”, disse Rodrigo de Souza, coordenador de pesquisa e desenvolvimento da Rumo.

A partir do piloto no Paraná, a tecnologia deve passar a fazer parte de outras operações da concessionária no país de forma gradativa, de acordo com ele.

“Começamos com um em Curitiba, mas com plano de expansão para o ano que vem. A principal atividade é aumentar a segurança, mas percebemos que ele consegue ajudar em outras atividades, como reduzir o tempo de revista e inspeção em locais de difícil acesso”, disse.

Para chegar até alguns pontos na serra, era necessário que os técnicos percorressem até dois quilômetros, distância que o drone faz rapidamente e em segurança. Uma lanterna foi adaptada ao equipamento, para melhorar a visibilidade noturna.

Entre os problemas que o equipamento visualiza estão de cortes espontâneos de mangueira a até um eventual descarrilamento. “Qualquer sensor no vagão ou via que acuse defeito, o trem para e precisa ser verificado”, disse.

O trecho todo até a descida da serra tem cerca de 40 quilômetros, com muitos pontos de difícil acesso. A estimativa da concessionária é que 70% das anormalidades podem agora ser identificadas pelo equipamento.

Gerente de inovação da Rumo, Rafael Pinto disse que numa ponte em que não é possível caminhar sobre ela o drone realiza o trabalho que teria de ser feito por duas equipes –uma de cada lado da ponte. “Nesse caso o drone gera um ganho absurdo.”

Maior operadora do país, a Rumo administra cerca de 14 mil quilômetros de trilhos em nove estados (São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e Tocantins), com 1.200 locomotivas e 33 mil vagões.

O sistema de monitoramento por meio de drones também já é adotado no metrô de Salvador, com o objetivo de otimizar mão de obra e melhorar a qualidade das informações nos 33 quilômetros do sistema.

O metrô baiano tem cerca de 40 trens, transporta em média 370 mil passageiros em dias úteis e emprega 1.500 funcionários.

Contorno ferroviário de 59 km vai tirar trens da zona urbana de Rio Preto

Marcelo Toledo — Thu, 03 Sep 2020 10:20:43 +0000

A renovação antecipada da concessão da malha ferroviária paulista deve resultar em investimentos de R$ 500 milhões na região de São José do Rio Preto nos próximos anos para resolver um problema histórico: a passagem de trens várias vezes por dia na zona urbana da principal cidade regional.

A solução do gargalo deve ser uma das prioridades da concessionária Rumo depois de ter assinado a renovação antecipada do contrato, em maio, ao lado de obras similares em Araraquara e Rio Claro. O valor total a ser investido em obras deve alcançar R$ 1 bilhão, o que significa que metade do total será destinado a Rio Preto.

A cidade registrou, em 2013, um descarrilamento de trem na área urbana que resultou em oito mortos, seis feridos e na destruição de duas casas, além de interditar a ferrovia por nove dias.

Já em Araraquara e Rio Claro, as obras terão como objetivo fazer com que os trens não entrem mais na zona urbana para abastecerem ou passarem por manutenção.

O pacote de obras para tirar os trens da área urbana de Rio Preto resultará num contorno ferroviário com 59 quilômetros de extensão, com 20 viadutos e 5 pontes. As obras dependem de licenciamentos, mas a prefeitura projeta que estejam concluídas até 2026.

Hoje, a malha férrea corta a cidade em cerca de 15 quilômetros de extensão, o que trava o trânsito. O contorno, quando concluído, fará com que os trens trafeguem a pelo menos 10 quilômetros de distância da zona urbana.

O prefeito de Rio Preto, Edinho Araújo (MDB), quer a saída dos trens, mas não dos trilhos que hoje dividem a cidade e podem, conforme proposta do governo, abrigar um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que seria cedido à iniciativa privada.

A prorrogação do contrato de concessão da malha paulista foi assinada em 27 de maio. Conforme a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), os investimentos a serem realizados pela concessionária que não estavam previstos no contrato original totalizam cerca de R$ 6 bilhões.

Após o investimento, a malha paulista poderá mais do que dobrar a sua capacidade de transporte.

Presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Vicente Abate disse que a prorrogação do contrato é importante para melhorar o desempenho do setor, que em 2019 chegou a operar com 90% de ociosidade e teve o pior cenário nos últimos dez anos.

A indústria aposta que boa parte do valor total a ser investido pela Rumo será em vagões e locomotivas. “Foi um marco histórico, que abrirá caminho para a renovação das outras concessões”, disse.

E por quais motivos há tantos conflitos entre trens e a zona urbana das cidades?

As ferrovias se desenvolveram rumo ao interior paulista entre o fim do século 19 e as primeiras décadas do século passado principalmente para facilitar o escoamento da produção de café rumo ao porto de Santos.

Com isso, muitos núcleos urbanos começaram a se formar no entorno das estações ferroviárias e deram origem a várias cidades, como Brodowski.

Além disso, como o objetivo era transportar o café, a ferrovia chegava às fazendas, o que fez com que seu traçado seja sinuoso e ineficiente em alguns locais.

Isso fez com que até hoje existam curvas inadequadas e rampas acentuadas, que exigem que os trens trafeguem em baixa velocidade em alguns pontos. O mesmo se aplica aos perímetros urbanos, em que as composições reduzem a velocidade devido ao risco de atropelamentos e colisões com veículos.

Ao buscar a renovação antecipada da concessão, a Rumo produziu um caderno de obrigações com contrapartidas que contempla obras em ao menos 35 cidades paulistas, que vão de contornos ferroviários à reativação de ramais, passando por viadutos, passarelas e pontes.

Esses conflitos urbanos já fizeram a própria concessionária lançar um edital para startups, empreendedores e estudantes apresentarem projetos com soluções inovadoras para melhorar a segurança nos cruzamentos e reduzir colisões entre trens e veículos e atropelamentos.

Na pandemia, metrô da Bahia adota programa de visita virtual em tempo real

Marcelo Toledo — Tue, 25 Aug 2020 10:35:25 +0000

A pandemia do novo coronavírus fez com que o metrô da Bahia suspendesse o programa de visitação presencial que existe há seis anos, mas criasse uma versão virtual, com duas horas de duração, em que o interessado pode conhecer toda a operação do sistema em Salvador e Lauro de Freitas.

O programa, chamado Embarque Online, foi implantado no fim de junho e inicialmente é voltado à comunidade acadêmica. Recebeu até aqui cerca de 400 visitantes de vários estados, o que fez o metrô decidir manter a proposta mesmo após o retorno das atividades presenciais —quando a Covid-19 permitir.

O programa de visitas presenciais existe desde 2014, segundo Álvaro Britto, gestor de comunicação e sustentabilidade da CCR Metrô Bahia, que administra o sistema, e foi criado para contribuir com a academia, passar a cultura do metrô para os visitantes e integrar a comunidade.

Nos seis anos de existência, 20 mil usuários, professores e alunos principalmente do Nordeste, visitaram as instalações, até que o projeto foi interrompido em março com a pandemia.

Na visita ao vivo, o conteúdo é customizado conforme o público alvo, que se inscreve até dez dias antes da data agendada para a visita. As turmas têm entre 20 e 60 pessoas e as visitas acontecem às terças, quintas e sextas-feiras.

O CCO (Centro de Controle Operacional), que faz o monitoramento dos deslocamentos dos trens e acompanha a movimentação nas estações, é apresentado ao visitante, que também conhece para que serve cada instrumento e como ele é utilizado na operação do sistema, composto por 33 quilômetros de trilhos em Salvador e Lauro de Freitas.

A visita também mostra como é feita a manutenção do material rodante, tem um tempo destinado a tirar dúvidas e responder questões sobre o metrô e oferece certificado de participação.

Curiosidades sobre como cada equipamento funciona estão entre os questionamentos feitos, mas a principal pergunta é sobre o perigo de colisão.

“Explicamos como funciona a segurança do metrô, segurança é um tema que interessa muito, e como é feita a manutenção. Muitos perguntam como ela ocorre em tão pouco tempo, já que o sistema funciona até 0h e abre às 5h. Percebemos uma intensidade maior de perguntas no meio virtual, as pessoas têm mais coragem, perguntam com mais intensidade”, disse Britto.

De acordo com ele, o programa de visitas presenciais terá continuidade, mas o virtual permitiu a abertura “para o mundo”. As visitas podem ser agendadas no site do metrô baiano (www.ccrmetrobahia.com.br) ou por telefone (0800-071-8020).

Sobre Trilhos

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