Estudo indica união da ferrovia com o agronegócio para desenvolver o país
Um estudo desenvolvido pelo Instituto de Engenharia, organização com mais de cem anos de atuação, mostra que o caminho para o escoamento da produção do agronegócio nacional é o investimento no desenvolvimento ferroviário do país.
Juntos, podem contribuir para o crescimento da economia do país, gerando empregos, reduzindo custos –em relação ao sistema rodoviário, emissão de gás carbônico e perdas–, e ampliando a capacidade de transporte devido ao tamanho das composições, diz o instituto.
Além disso, as ferrovias impulsionariam a tecnologia e a infraestrutura dos municípios em setores como energia e telecomunicações, segundo o estudo “Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio”.
Conforme o trabalho do instituto, a ocupação territorial produtiva nos eixos Oeste (Mato Grosso) e Nordeste (Matopiba e norte de Goiás) continua a se expandir pelas condições favoráveis da terra e tecnologia empregada, mas, devido à logística, a produção precisa ser escoada na maior parte pelos portos do Sul e Sudeste, a longas distâncias rodoviárias, elevando custos.
O estudo faz ainda comparações com o modal rodoviário, como a que mostra que uma composição ferroviária com 134 vagões tem capacidade de transportar o equivalente a 500 carretas de minério.
Além disso, mostra que apesar de o país ter em tese uma malha ferroviária de 29 mil quilômetros, apenas 10 mil quilômetros estão em uso, insuficiente para a demanda.
“É pouco principalmente se levarmos em conta que essas ferrovias foram criadas para atender principalmente café e passageiros [no século 19]. Muitas das ferrovias que estão desativadas estão adequadas ao agronegócio e em regiões do agro. A ferrovia de Petrolina a Salvador, que está desativada, com pouco uso, é o principal eixo para a exportação de frutas”, disse o consultor Jorge Hori, relator dos estudos do instituto.
Outra rota que poderia ter melhor destinação, segundo ele, é a ferrovia entre Teresina e o litoral da Paraíba, também desativada.
As ferrovias surgiram em São Paulo a partir da segunda metade do século 19 para atender principalmente interesses dos cafeicultores em trechos curtos, razão pela qual seu traçado até hoje é sinuoso em alguns locais –seguia a lógica de passar nas lavouras de café para embarcar com destino ao porto de Santos.
Com isso, há curvas inadequadas, rampas acentuadas, os trens precisam trafegar em baixa velocidade e composições cortam a zona urbana de importantes cidades.
Essas inadequações devem sumir a partir da assinatura da renovação antecipada da concessão da malha paulista, dando mais segurança e velocidade ao sistema ferroviário.
Ao buscar a renovação da concessão, a Rumo, concessionária que administra a malha, produziu um caderno de obrigações com contrapartidas que contempla obras em ao menos 35 municípios paulistas, que vão de contornos ferroviários à reativação de ramais, passando por viadutos, passarelas e pontes.
A discussão sobre os gargalos ferroviários foi a primeira feita pela entidade pelo fato de a logística nacional estar muito ruim, segundo Eduardo Lafraia, presidente do instituto, para quem as ferrovias ainda têm o papel de integrar o território nacional.
“Praticamente cada estação virou uma cidade no estado de São Paulo. Falamos também do planejamento disso, como levar o desenvolvimento para esses lugares. Falamos de ferrovia, mas também de levar junto todos os equipamentos, o desenvolvimento do mundo de hoje, quem vai morar nesses lugares são pessoas tecnicamente preparadas e precisam do conforto da vida moderna”, disse.
Segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), o transporte de minério e carvão representa 80% do volume total do setor.
Hori disse que as concessionárias de ferrovias se atentaram para a importância do transporte desses produtos, mas precisam ter a percepção de que o agro é um grande mercado para elas, o que poderá ser mostrado já nos próximos anos.
“Primeiro com a conclusão da Norte-Sul, mas também a Fiol [Ferrovia de Integração Oeste-Leste], a Fico [Ferrovia de Integração do Centro-Oeste] e a malha paulista.”
Conforme Lafraia, o estudo é desenvolvido há quatro anos e não tem de ser visto como um programa de governo, mas de Estado.
“Não acreditamos que vá depender só de governo [o desenvolvimento ferroviário], mas de dinheiro privado. Uma coisa que a gente nota muito claramente é que a pandemia que para o mundo todo não está parando o nosso agronegócio. Por isso temos de estudar, tem uma coisa fora de moda no Brasil que se chama planejamento”, afirmou o presidente do instituto.
Conforme ele, o país costuma ter planos para quatro anos –período dos mandatos no Executivo–, mas para ferrovias deveria pensar em no mínimo 20 anos. “Apesar da crise que passamos nosso agro está funcionando bem, se desenvolvendo, e temos de dar condições para ele. Quando falamos de logística boa, na verdade estamos falando em diminuir o custo de transporte.”