A falta de incentivos governamentais no passado, com a troca gradual das linhas férreas pelas rodovias para o transporte de cargas, matou o transporte de passageiros nos trilhos e o setor só tem condições de crescer se for a partir de linhas de subúrbio, de São Paulo para o interior do estado.

A avaliação é do diretor-administrativo da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) Campinas, Helio Gazetta Filho, entidade que atua na recuperação e conservação do patrimônio ferroviário no interior paulista.

O setor ferroviário teve seu auge no país entre as décadas de 1870 e 1920, tanto no transporte de cargas quanto no de passageiros. Mas, a chegada ao poder de Washington Luís (1926-30) e a quebra da Bolsa de Nova York (1929) contribuíram para desacelerar os investimentos no setor.

O político tinha como objetivo criar estradas no país, incentivando o transporte rodoviário, enquanto a crise da Bolsa afetou diretamente os cafeicultores brasileiros –clientes prioritários de algumas companhias ferroviárias.

Outros presidentes que o sucederam, como Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek, também tinham como foco “abrir” o país com as rodovias.

Para Gazetta Filho, a melhor forma de os trens voltarem a fazer parte do cotidiano dos moradores de São Paulo é ampliar as linhas, a partir da capital, passando por cidades como Campinas e Limeira.

Abaixo, trechos da entrevista do diretor da associação ao blog.

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Sobre Trilhos – Por quais motivos o transporte de passageiros como na primeira metade do século passado foi praticamente extinto no país?
Não deu certo porque, com a implementação das rodovias todas, as linhas foram deixadas para trás. As ferrovias foram ficando para trás em todos os sentidos, devagarzinho elas foram sendo abandonadas. A velocidade dos trens de passageiros foi diminuindo, até que, claro, todas as pessoas apelaram para os ônibus. Viagem que, de ônibus, você faz em três horas, no trem levaria seis, sete. O próprio governo foi forçando a acabar com o incentivo ao setor rodoviário.

Helio Gazetta Filho – A baixa velocidade dos trens foi a causa fatal para a fuga dos passageiros?
No fim, eram muito lentos, mas nem sempre foi assim. Os trens da Companhia Paulista [criada em 1872 e estatizada em 1961] andavam a 80 km/h ou até 90 km/h. Até o surgimento da Fepasa [1971] essa era a velocidade padrão. Cheguei a viajar a 90 km/h num trem dela. A Companhia Mogiana conseguia chegar a 70 km/h para passageiros e 60 km/h para o transporte de cargas. Hoje, os trens de carga se arrastam numa velocidade média de 25 km/h. Já os de passageiros não andam por não haver segurança em muitos desses locais.

Trilhos foram retirados nos anos 80 no interior de São Paulo e o que se vê em alguns locais é apenas as antigas estações. É possível retomar as viagens como antigamente, mas com a tecnologia e conforto atuais?
Teria que fazer linhas novas, expressas, ou consertar muito bem o que existe atualmente. Na Vitória-Minas [de Vitória a Belo Horizonte, trecho de 664 km], os trens não chegam a 60 km/h. Sobrou muito pouco do que já existiu, mas o que sobrou também é muito antigo e tem uma série de problemas.

 Um desses problemas é que cidades cresceram no entorno das estações ferroviárias e “engoliram” a ferrovia…
Sim, tem invasões de pessoas, passagens de nível espalhadas para todos os lados, que obrigam o trem a reduzir a velocidade para até 10 km/h. Está tudo desse jeito, teria que implementar muita coisa. E o setor de transporte evoluiu, não é só ônibus ou caminhão o problema. Todos têm carro ou usam Uber. Mas seria possível com os trens rápidos, como no resto do mundo.

O país teve a promessa da construção de um trem-bala, que seria para a Copa de 2014, e não saiu do papel.
Cadê o trem-bala? Mas seria possível estender, a partir da capital, o trem de subúrbio, passando em Campinas, Americana, Limeira, uma espécie de expressinho. Trem como antigamente, que levaria sete ou oito horas de São Paulo a Araraquara não adianta, pois de carro a pessoa faz em três horas.