Nem era esperado que fosse muito diferente disso, já que a pandemia dizimou temporariamente a malha aérea, viu empresas de ônibus intermunicipais demitindo e reduziu o fluxo de veículos nas rodovias.

A diferença é que, enquanto há passageiros –poucos, mas há– voando, usando ônibus e carros, eles não têm opção para deslocamentos ferroviários, o que só mostra como o sistema é limitado no país.

Enquanto a aviação transportou 104,4 milhões de passageiros em 2019 no país, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), os trens de passageiros regulares e turísticos não chegaram a 4,5 milhões, a maioria deles em operações turísticas, aos finais de semana.

“Nunca tinha havido interrupção dessa forma, até porque os trens turísticos existem há muito tempo. Quando o trem começou a operar entre Campinas e Jaguariúna [1984], por exemplo, ainda havia muitos trens de passageiros. Parar tudo como agora não tinha ocorrido”, afirmou o pesquisador ferroviário Ralph Mennucci Giesbrecht.

Segundo ele, houve paralisações nas atividades de algumas linhas ferroviárias após a quebra da Bolsa nos EUA, que fez com que fosse reduzida significativamente a compra de café brasileiro, gerando a interrupção em ramais ferroviários no interior paulista.

“Teve [também] uma ou outra paralisação na Segunda Guerra, mas nada que impedisse o transporte de passageiros”, afirmou. À época, o trem era praticamente a única opção viável de transporte.

O país, que tem malha ferroviária basicamente destinada ao transporte de cargas, ainda possui pouco mais de 1.500 quilômetros de trilhos utilizados para o transporte regular de passageiros, que levam, em média, 1,3 milhão de passageiros por ano.

Não estão nesse cálculo trens metropolitanos, como os operados pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), em São Paulo, e SuperVia, no Rio, que seguem funcionando, mas com ocupação reduzida.

Os únicos dois trens de passageiros com operação regular no Brasil são operados pela Vale, o da EFVM (Estrada de Ferro Vitória-Minas) e o da Estrada de Ferro Carajás. O primeiro faz a rota entre Belo Horizonte e Vitória, enquanto o segundo percorre os trilhos entre São Luís e Parauapebas (PA).

A circulação de ambos foi suspensa em 24 de março, como forma de contribuir para as ações de contenção à pandemia da Covid-19, segundo a empresa.

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OS TRENS

O trem entre Espírito Santo e Minas Gerais percorre diariamente 664 quilômetros de trilhos, parte às 7h de Cariacica (ES) e chega à capital mineira às 20h10. No sentido contrário, parte de Belo Horizonte às 7h30 e termina a viagem às 20h30.

No trajeto entre os dois estados, percorre margens do rio Doce e passa por trechos de mata atlântica no Espírito Santo e montanhas em Minas. E para em 28 estações no trajeto.

Já o de Carajás parte às 8h (segundas, quintas e sábados) de São Luís e chega a Parauapebas às 23h50. Às terças, sextas e domingos, parte às 6h da cidade paraense e chega às 22h na capital do Maranhão.

O trem foi inaugurado em 1985 e percorre 870 quilômetros de trilhos, passando por 25 povoados e municípios. Não há prazo para que os trens voltem a circular.

“Nunca tivemos isso, o retrocesso que vivemos agora é total. Se o governo assinar a antecipação das renovações das concessões como estão, aí será sepultado o transporte de cargas em geral e o de passageiros por mais 40 anos”, afirmou José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da Ferrofrente (Frente Nacional pela Volta das Ferrovias).

De acordo com ele, os trens regulares não deveriam sofrer interrupção, pois são um meio de transporte, assim como ônibus e aviões.

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TURISMO PARADO

Além dos dois trens da Vale, há outros 21 trens turísticos e culturais, que em média transportam por ano 3 milhões de passageiros, segundo a Abottc (Associação Brasileira das Operadoras de Trens Turísticos e Culturais).

Um dos mais tradicionais passeios turísticos do país, o trem da serra do mar paranaense, que percorre os trilhos entre Curitiba e Morretes, está sem operar desde o dia 20 de março e as bilheterias existentes nas duas cidades estão fechadas.

A Serra Verde Express, empresa que faz a rota ferroviária, não está comercializando bilhetes para o mês de maio e diz ter previsão de retomada das atividades em junho.

Quando retomado, a empresa informou que limitará a ocupação dos vagões, para que haja espaço mínimo de 2 m entre os passageiros, exceto familiares, e só permitirá o embarque com o uso de máscaras, entre outras medidas.

Todos os trens operados pela ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) no país estão parados, como o Campinas-Jaguariúna. 

“É muito surreal tudo que está ocorrendo, é inédito e muito preocupante. Estamos desde 15 de março sem um centavo de receita e sem saber quando voltaremos”, afirmou o diretor administrativo da ABPF, Helio Gazetta Filho.

Mesmo que a circulação do trem fosse retomada de imediato, o prejuízo já é enorme para as operações no interior paulista, já que as férias de julho –melhor mês do ano para a associação– estarão prejudicadas com a reposição de aulas.

“Os três primeiros meses do ano foram ruins, por causa de chuva. Estávamos até com dificuldades para reservas em abril, de tanta procura, mas aí acontece isso [pandemia].”

Com custo mensal que oscila de R$ 130 mil a R$ 170 mil, a associação lançou campanha para tentar antecipar receita com a venda de bilhetes futuros e pretende criar outras iniciativas.

 A Vale também opera um trem turístico entre as cidades mineiras de Ouro Preto e Mariana, que está suspenso desde 14 de março.

No Rio Grande do Sul, o Trem do Vinho, que percorre 23 quilômetros entre Bento Gonçalves, Garibaldi e Carlos Barbosa, foi parado em 18 de março.

Já no Rio, o Trem do Corcovado, que é o que mais recebe passageiros entre os trens turísticos no país, está com as operações paralisadas desde 17 de março.

HISTÓRICO

Apesar de alguns ramais isolados já não operarem mais na década de 40, foram os anos 1950 os responsáveis pelo início do declínio no sistema ferroviário paulista.

Os trens foram suprimidos aos poucos, mas os cancelamentos tiveram forte impacto, em São Paulo, principalmente nas décadas de 1970 e 1980.

Em 1976, num intervalo de apenas três meses, por exemplo, a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), que nasceu da incorporação pelo estado de cinco companhias ferroviárias cinco anos antes, fechou estações e suprimiu o tráfego de passageiros em ao menos cinco trechos.

São Paulo teve transporte ferroviário de passageiros até o início da década de 2000, mas de forma precária.

A imagem acima é de uma locomotiva que pertenceu à estatal e transportava passageiros no interior do estado. Foi feita em Louveira, antes de partir para Vinhedo, na década de 1990, período em que a Fepasa já definhava.

A empresa foi incorporada pela RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) em 1998 e, em seguida, concedida à iniciativa privada.

A locomotiva 6378 ainda resistiu mais um ano, mas em 1999, quando trechos da extinta Fepasa já se chamavam Ferroban (1998-2002), ela e outras de sua série foram desativadas.

As V8 eram locomotivas elétricas fabricadas pela General Electric entre 1940 e 1948. As sobreviventes, de uma série que não chegou a 40 unidades produzidas, sofreram com vandalismo e falta de manutenção. Membros de associações de preservação afirmam existir cinco unidades espalhadas pelo estado.

O blog já publicou outras imagens do passado ferroviário do país, como a maria-fumaça 232 MRV, que pertenceu à extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.). Veja outras imagens aqui.

Isso tudo, porém, não impediu que o complexo ferroviário e a estação Águas Virtuosas, em Altinópolis (a 343 km de São Paulo) fossem invadidos há 18 anos por uma família. O líder da ocupação, que se considera uma espécie de síndico do local, “loteou” com amigos as moradias da vila, que passaram a ser usadas como casas de campo.

A reportagem percorreu 2.000 quilômetros de estradas, parte deles em vias de terra, em busca de estações “perdidas” por descaso, ou em locais hoje de difícil acesso, que pertenceram às companhias Paulista, Mogiana, Sorocabana, Araraquara e São Paulo-Minas, que originaram a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), em 1971.

O cenário geral é de abandono e depredação. Houve casos em que a reportagem dirigiu 15 quilômetros em estradas de terra para chegar às estações, às vezes até sem energia elétrica, mas mesmo assim alvo de invasões e de depreciação do patrimônio público.

A história da Águas Virtuosas remonta a 1910, quando foi inaugurada pela Estrada de Ferro São Paulo-Minas, com o objetivo de transportar café das lavouras da região. Ela fica a 30 quilômetros da estação urbana de Altinópolis e a 13 quilômetros da já demolida estação Ipaúna, em Serrana, conforme mapa de 1970 do extinto DNEF (Departamento Nacional de Estradas de Ferro).

Até por ficar num local ermo, o local demorou para ser invadido, na avaliação de especialistas em preservação. Com isso, cinco casas que fazem parte do complexo estão em pé, assim como a moradia do chefe, uma hospedaria, a caixa d’água, a estação e uma casa de máquinas –que hoje abriga um gerador a diesel.

Também há alguns pedaços de trilhos, que o “síndico” Fabricio Cesar Furtado, 38, enterrou para evitar que fossem furtados. Dormentes e ferragens usadas na SPM, como a ferrovia era conhecida, também estão na propriedade, que ainda conta com inscrições alusivas à companhia ferroviária e à Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), que a sucedeu.

Ele, que é de Ribeirão Preto, e o pai –falecido– chegaram ao local no ano 2000, após indicação de um amigo que conhecia o local.

“Era tudo mato, tudo abandonado, nós viemos e pegamos. Não somos bobos, moramos em Ribeirão Preto e sabemos que lá tem favela na beira da linha. Se lá está abandonado e invadiram, aqui também [poderia ser]”, afirmou ele, que mora na estação com a mulher, Yanka, e os filhos Marcos, 2, e Thaila, 7.

Após reformar alguns imóveis e colocar telhados e janelas, resolveu doar a amigos casas da vila, que hoje são usadas como casas de veraneio. Quando a Folha esteve lá, encontrou latas de cerveja e garrafas vazias de uísque num dos imóveis.

Para Furtado, assim os amigos ajudam a preservar o local de outros invasores. Ele também contratou um caseiro, que iniciou os trabalhos no dia anterior à ida da reportagem ao local. “Já apareceu gente dizendo que ‘ia pegar uma casa’. Aqui não, não é assim”, disse.

Embora tenha um pequeno negócio em Ribeirão Preto, o invasor disse que seu endereço residencial é a estação e que pretende recuperar o complexo, inclusive com a construção de uma espécie de bar, para atender ciclistas e motociclistas que todas as semanas passam pelo trecho.

Parte interna da estação está sem telhado e o lado externo tem danos e peças furtadas. Sem vidros, só restam as ferragens em janelas e uma das casas loteadas foi atingida por um incêndio, de causa desconhecida, conforme Furtado.

Questionado se tem medo de perder a vila ferroviária, afirmou que não, por ser um guardião do legado da SPM.

“Medo de perder? Não, mas vou brigar bem [se isso ocorrer]. Não era nem para ter parede em pé. Se está em pé é porque eu segurei até hoje. Os outros vêm, querem por bombinha, dar tiro na parede. Se ainda tem algumas coisas é porque a gente está tomando conta e cuidando. Não é meu, mas para eu sair da noite para o dia vai dar briga”, disse.

Nos últimos 18 anos, de acordo com o invasor, não apareceu uma pessoa sequer ligada à administração da antiga São Paulo-Minas, da Fepasa ou do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) para saber da situação do complexo ou questionar o uso pela família.

Segundo a SPU (Secretaria de Patrimônio da União), ligada ao Ministério do Planejamento, a estação está inserida em área operacional do Dnit.

RENDA

Furtado chegou a ter 300 galinhas, mas disse ter perdido muitas no período em que ficou sem caseiro. Uma das dificuldades, segundo ele, é encontrar quem se submeta a viver num local sem luz e com raro sinal de telefonia celular.

A falta de energia elétrica o obriga a comprar sacos de gelo em Serrana, cidade vizinha, para manter bebidas e alimentos em temperatura ideal. Um gerador a diesel, que consome um litro do combustível a cada três horas, é ligado diariamente das 18h às 21h.

No local, o síndico plantou árvores frutíferas, tem uma horta, cria galinhas e comercializa ovos. Vende cada galinha caipira por R$ 30.

Além de consumir o que produz, também se alimenta de animais comuns na região, como um lagarto teiú –o couro de um deles, de cerca de um metro, está exposto na área externa da casa.

“Não quero ficar rico aqui, mas pagando o que gasto já está ótimo. Falo para minha mãe que quero morar no mato. A escola pega as crianças na porta da estação e penso em ficar aqui. Tipo síndico, fico tomando conta.”

Em meio a ferros retorcidos, muitos eixos e outras peças de trens sendo corroídas pelo tempo, os vagões-tanque e de transporte de animais abrigados na cidade são uma amostra do lixo ferroviário que existe espalhado por ferrovias no interior de São Paulo.

O cenário de Conchas está longe, também, de ser exceção nas estações ferroviárias percorridas pela Folha no interior, onde foram encontrados vagões destruídos total ou parcialmente pertencentes às extintas RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), Ferroban (Ferrovias Bandeirantes S.A.) e Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.).

A reportagem percorreu 2.000 quilômetros de estradas, parte deles em vias de terra, em busca de estações “perdidas” por descaso, ou em locais hoje de difícil acesso, que pertenceram às companhias Paulista, Mogiana, Sorocabana, Araraquara e São Paulo-Minas, que originaram a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), em 1971.

O cenário geral é de abandono e depredação. Houve casos em que a reportagem dirigiu 15 quilômetros em estradas de terra para chegar às estações, às vezes até sem energia elétrica, mas mesmo assim alvo de invasões e de depreciação do patrimônio público.

Em Conchas, logotipos da RFFSA estão estampados em parte dos vagões abandonados. Aliados a outro tipo de lixo, o doméstico, dão um tom lúgubre à estação, que tem como uma das moradoras a dona de casa Nádia Ferreira de Souza, 22.

“Não tenho para onde ir. Moro no bairro há cinco anos e vim para cá [estação] há dois. Os trens acordam a gente todas as madrugadas. No fim, acabamos nos acostumando”, afirmou. Outras três famílias dividem o imóvel da estação.

O prédio atual foi construído nos anos 50 e, além de invadido, sofreu descaracterizações com ampliações feitas por moradores –puxadinhos– e está em péssimo estado.

A estação Juquiratiba, que pertenceu à malha ferroviária da Estrada de Ferro Sorocabana, está em processo de incorporação pela União, de acordo com a SPU (Secretaria de Patrimônio da União), vinculada ao Ministério do Planejamento. A dona de casa afirma pagar aluguel ao “proprietário”, que, diz ela, mora na cidade.

Municípios como Pitangueiras e Altinópolis também têm vagões, ou resquícios deles, abandonados próximos a estações ferroviárias. Em Pitangueiras, um vagão leva marca da Ferroban, que venceu concorrência para operar a malha paulista da RFFSA em 1998 e, com este nome, não opera desde o início dos anos 2000.

Ele está ao lado da estação Passagem, que pertenceu à Companhia Paulista de Estradas de Ferro e hoje tem parte dela ocupada por um bar, administrado por Manuel Damasceno, 42, integrante de um movimento de sem-terra acampado no entorno.

“O bar já existia nas origens da estação, só o reativamos. Antes só tinha cabrito, vaca, cavalo e 20 centímetros de altura de fezes de animais aqui”, disse. O vagão, segundo ele, foi abandonado nos últimos anos no local.

“Parece ferro-velho, mas tem valor. Isso ainda está espalhado pelo estado todo e experimente pedir um vagão, não importa para o que seja. Você dificilmente conseguirá ou, se conseguir, quando for liberado para você a restauração já não valerá mais a pena”, disse o pesquisador ferroviário Ralph Mennucci Giesbrecht.

Já na estação que leva o nome de Altinópolis, dois vagões –um deles refeitório– são alvos constantes de pichações e vandalismo. Um carrega a marca da Fepasa, criada em 1971 e incorporada à RFFSA em 1998.

“Isso tudo é patrimônio que se perde. Muitos ficam em estado tão deplorável de tal forma que nem é possível recuperá-los”, afirmou Helio Gazetta Filho, diretor administrativo da regional Campinas da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária).

A associação opera um trem turístico entre a cidade e Jaguariúna e tem uma oficina para recuperação de locomotivas e carros de passageiros. Se for simples, a recuperação de um vagão não custa menos de R$ 200 mil.

DESTRUIÇÃO

Além de manter vagões destruídos em sua estação, Altinópolis é um caso emblemático também por ter sido uma importante rota da Estrada de Ferro São Paulo-Minas e por apresentar um histórico de destruição de suas estações ferroviárias.

Com vasta extensão territorial –928,96 quilômetros quadrados de área, segundo a fundação Seade–, a cidade de 15 mil habitantes teve 8 estações, graças à cultura cafeeira, até hoje um dos principais sustentáculos da economia local, das quais 5 foram demolidas.

Como comparação, a capital tem 1.521,11 quilômetros quadrados e quase 12 milhões de habitantes.

Das construções remanescentes, uma fica na área urbana, exatamente ao lado de outra, desativada, enquanto a Águas Virtuosas, na zona rural, foi invadida há 18 anos.

Criada, ainda com outro nome, em São Simão em 1891, a São Paulo-Minas passou a ter a denominação pela qual ficou conhecida em 1902 e teve a rede de trilhos ampliada até 1911, quando chegou a São Sebastião do Paraíso (MG), de acordo com Giesbrecht.

De São Simão a São Sebastião do Paraíso, onde terminava, chegou a ter 22 estações em operação. Dessas, pelo menos 13 foram demolidas ou estão em avançado estado de deterioração.

Só quatro delas estão abertas e sendo bem utilizadas, abrigando museu, órgãos como o Corpo de Bombeiros ou associação da terceira idade.

Depois de ter sido a partir de 1968 administrada pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, foi uma das empresas que originaram a Fepasa. Não recebe trens de passageiros desde 1976.

Os de carga ainda resistiram até a década de 1990, quando a circulação foi suspensa. Foi o que faltava para que o trecho da São Paulo-Minas passasse a ser alvo de constantes furtos de trilhos.

Segundo a polícia e associações de preservação, só nos primeiros dez anos após o fim do tráfego de trens foram furtados pelo menos 50 quilômetros de trilhos –a construção civil é um dos destinos.

São cerca de 26 mil ampliações fotográficas que integram a história paulista da antiga rede ferroviária. As imagens, que estavam em Jundiaí e num imóvel na rua Mauá, na capital, chegaram totalmente desorganizadas ao Arquivo, razão pela qual foi necessária quase uma década para serem liberadas.

Após a extinção da RFFSA, regulamentada em 2007, o acervo, que já estava totalmente espalhado, ficou praticamente abandonado até 2011. Até hoje há vagões e imóveis que pertenceram à rede sem destinação adequada, por exemplo.

Naquele ano, após ação que envolveu o MPF (Ministério Público Federal) e a inventariança da extinta RFFSA, foi assinado um termo de compromisso com o Arquivo para salvaguardar o acervo iconográfico. O acordo permite a guarda temporária por cem anos.

Agora catalogado, o acervo ajuda a contar a história da Rede Ferroviária em território paulista.

Entre o material identificado e aberto a consulta estão não só fotos da rede, mas também álbuns de companhias ferroviárias como Sorocabana, Paulista e Mogiana do final do século 19 e início do século passado –anteriores à existência da RFFSA, que só surgiria em 1957.

Há, também, material da SPR (São Paulo Railway), que é de 1867 e foi a primeira empresa ferroviária do estado. O subgrupo São Paulo Railway, aliás, é o maior do Arquivo, contendo 14.716 imagens de estações, obras e maquinário, entre outras.

O material pré-RFFSA, conforme Bruno Torres, executivo público que trabalhou na pesquisa e descrição do acervo, corresponde a cerca de 20% do total, enquanto o restante já é do período de existência da rede federal.

De acordo com ele, o material proveniente de Jundiaí apresentava alguma organização temática, mas precária, diferentemente do que estava guardado em São Paulo, desorganizado.

“A partir disso [do acordo com o MPF] começamos o trabalho de tentar identificar parte do acervo, que estava acumulado, sem organização. Inicialmente trocamos as caixas de proteção e fizemos intervenção de higienização no que estava mais grave, que precisava de ação mais urgente”, afirmou.

Da bagunça em que estava, agora o acervo está separado por órgão produtor e de acordo com o tema desejado –só locomotivas ou só determinada companhia ferroviária, por exemplo. Para isso, foi necessário resgatar todo o histórico da rede ferroviária, pesquisar anuários e entender como era o organograma da empresa.

Há ainda um terceiro bloco, pequeno, integrado por documentos de empresas ferroviárias espalhadas pelo país, estrangeiras e de companhias em que não foi possível fazer a identificação.

MALHA PAULISTA

Embora seja uma rede federal, a RFFSA tem muita importância para a preservação da memória ferroviária paulista por ter absorvido, em 1998, todo o patrimônio da Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.). Esta, por sua vez, surgiu em 1971 a partir de cinco companhias ferroviárias: Paulista, Mogiana, Sorocabana, Araraquara e São Paulo-Minas.

A documentação deveria ficar sob gestão do Arquivo Nacional, mas este concordou com a transferência do acervo para o órgão estadual.

Além das 26 mil fotografias, há também cerca de 86 mil negativos no acervo da RFFSA, que podem ser acessados por meio de agendamento com um dia de antecedência. O prazo é necessário para transferir o acervo da sala em que fica guardado, mais fria, para a sala de consulta.

O acervo pode ser consultado com agendamento pelo e-mail iconografico@arquivoestado.sp.gov.br.

Construída em 1898, dois anos após a fundação da Estrada de Ferro Araraquara, e com circulação de trens de passageiros até 17 anos atrás, a estação é alvo de um pedido de tombamento que inclui imóveis no entorno, além da plataforma de embarque e desembarque.

Enquanto isso não ocorre, porém, o prédio necessita de reparos em sua estrutura. O problema é que a estação não pertence ao município e depende da iniciativa de órgãos como Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e prefeitura.

“A questão está bem complicada, [com rachaduras] ao ponto de partir ao meio. Fizemos pedido e o próprio Dnit enviou documento favoravelmente à municipalização. É o que esperamos que aconteça”, disse Théo Bratfisch, presidente da Associação de Bueno de Andrada para Cultura e Turismo Rural.

O Ministério Público Federal ajuizou ação civil pública na 2ª Vara Federal de Araraquara relativa à preservação dos imóveis ferroviários no distrito.

Um impasse a ser superado agora é que a Rumo, concessionária que administra o trecho, solicitou modificação no local para a passagem com segurança de suas composições.

Isso poderá resultar na perda de 50 centímetros da cobertura da plataforma de embarque. Empresa, associação de preservação, Câmara e prefeitura estão em discussão sobre o tema.

ARARAQUARENSE

A Estrada de Ferro Araraquara, também conhecida como Araraquarense, foi fundada em 1896, mas só abriu suas operações à circulação de trens dois anos depois.

A expansão durou 14 anos, com a chegada da linha principal –linha-tronco– até São José do Rio Preto. Quebrada financeiramente, ela foi estatizada em 1919 e voltou a apresentar ligeiro avanço a partir dos anos 1930.

Assim como outras companhias ferroviárias em dificuldades financeiras, acabou sendo uma das encampadas pela Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.) em 1971.

Os planos de algumas delas foram frustrados com o maior acidente ferroviário em trecho urbano já registrado em Sorocaba.

Um trem de carga que tinha deixado Botucatu bateu na traseira de outro trem que estava parado na estação sorocabana. Com o impacto, parte da estação foi danificada e o que se via após o acidente era ferro retorcido para todos os lados.

Duas pessoas morreram e outras, feridas, ficaram semanas internadas. A tragédia, porém, poderia ter sido ainda maior não fosse a atuação de Romeu de Mello, o Passarinho, então chefe da estação.

Ao perceber que haveria o acidente, ele começou a gritar com os passageiros que estavam na plataforma de embarque da estação para que deixassem o local imediatamente. Ele foi um dos mortos, ao lado de um idoso.

O ferroviário agora batiza um espaço ferroviário criado na Prefeitura de Sorocaba e inaugurado nesta segunda-feira (3).

O local abriga um banco de estação e um triciclo de manutenção, além de fotos históricas do período de atuação da Estrada de Ferro Sorocabana, uma das companhias ferroviárias paulistas que em 1971 originaram a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.).

Embora o município tenha registrado em sua história outros acidentes –inclusive um na zona rural com dez mortos–, o episódio de 1964 é emblemático por ter ocorrido em período natalino, na estação central da cidade e pelos estragos que provocou no local e à cidade. Animais que estavam em vagões, como bois, fugiram e passaram a ocupar as ruas da cidade.

Sorocaba recebeu trens entre 1875, três anos após a fundação da Sorocabana, e 2001.

RESTAURO

Além de homenagear um ferroviário tratado como herói, Sorocaba tem dado outros passos no sentido de resgatar o ciclo das ferrovias.

A Associação Movimento de Preservação Ferroviária do Trecho Sorocabana restaurou um vagão de passageiros que estava praticamente destruído. Em apenas cinco meses, voluntários reformaram o carro, que será colocado nos trilhos para atender uma linha turística que será criada.

O vagão C-509 foi construído em 1951 nos EUA e, na Sorocabana, operava um trem de luxo entre São Paulo e Presidente Epitácio.

A ferrovia entre as cidades de Águas da Prata e São João da Boa Vista fazia parte do chamado ramal de Caldas da Mogiana, inaugurado em 1886 com o objetivo de distribuir produtos das cidades vizinhas, incluindo Poços de Caldas (MG), para o restante de São Paulo.

O projeto inicial prevê que a faixa exclusiva para bicicletas seja criada exatamente ao lado da linha férrea, que hoje é operada pela concessionária VLI.

Mas, segundo o MPF (Ministério Público Federal), como a concessionária estuda diminuir ou mesmo suprimir a operação no trecho, pode surgir uma ferrovia turística entre Águas da Prata e São João, aproveitando os trilhos existentes.

Hoje, a VLI transporta especialmente minérios no trecho. Mas houve nos últimos anos redução da extração de bauxita em Poços de Caldas.

Conforme a proposta, o percurso da ciclovia seria entre as estações Águas da Prata e São João da Boa Vista, passando pela Bairro Alegre (também em São João). Todas pertenciam à Mogiana e, do trecho inicial ao final, a distância é de 13,04 quilômetros. A Águas da Prata foi tombada neste ano pelo Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo).

Há 42 anos nenhum passageiro utiliza a linha comercialmente –houve uma iniciativa turística no passado, mas ela não prosperou.

Estância hidromineral, Águas da Prata já é rota turística e recebe visitantes que também visitam Poços.

O MPF instaurou um procedimento para acompanhar a construção da ciclovia turística entre os dois municípios. Segundo o órgão, o objetivo é garantir o uso eficiente do dinheiro no projeto e a segurança dos ciclistas.

“A ciclofaixa pode ser um vetor de conservação do patrimônio ferroviário, caso a linha venha a ser desativada. E mesmo que o transporte de cargas continue em operação, a ciclovia desempenharia um papel importante para a segurança dos ciclistas, ao retirá-los da rodovia”, disse via assessoria o procurador Guilherme Rocha Göpfert, responsável pelo caso.

Uma reunião para discutir o tema ocorreu no último dia 16. Outra ocorrerá nas próximas semanas, envolvendo governo estadual, VLI, ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e MPF.

OURO VERDE

A Mogiana foi uma das principais companhias ferroviárias do país. Fundada em 1872, tinha como objetivo principal transportar o “ouro verde” –como o café era chamado– das propriedades rurais de São Paulo e Minas Gerais até o porto de Santos.

Seu primeiro trecho foi inaugurado em 1875, entre Campinas e Jaguariúna. Operou até 1971, quando foi uma das companhias ferroviárias deficitárias que originaram a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.).

A Mogiana abriu ramais ferroviários por 46 anos. O último deles foi o trecho até a mineira Passos, em 1921.

Dito isso, causa estranheza à primeira vista a situação de Altinópolis (a 333 km de São Paulo), que tem a antiga e a nova estações exatamente lado a lado até hoje, já que a velha não foi destruída.

Apesar de o local ainda abrigar dois vagões de trem –um deles refeitório–, eles estão totalmente abandonados e trilhos e dormentes foram furtados ao longo dos anos.

Até vacas pastando há no local e uma parte da cobertura da antiga estação desabou.

A estação original foi inaugurada em 1909, sob o nome Mato Grosso de Batatais, numa época em que Altinópolis ainda não existia oficialmente como município, o que só foi ocorrer dez anos depois.

O nome foi alterado quando a cidade deixou de pertencer à vizinha Batatais e a estação, que funcionava também como armazém, atendeu passageiros e cargas até 1935, quando surgiu o prédio “novo”, em estilo art déco.

O antigo, com isso, passou a ser utilizado somente como armazém. Hoje tem vidros quebrados e paredes descascando.

Já o novo, sem utilidade desde o fim do transporte, em 1999 passou a abrigar um centro de convivência da terceira idade.

SAQUES

O saque ao espólio ferroviário já dura ao menos duas décadas no trecho entre a cidade e São Sebastião do Paraíso (MG), que faziam parte da Estrada de Ferro São Paulo-Minas e não recebem mais cargas –tampouco passageiros.

Em 2007, por exemplo, 14 pessoas foram presas sob a suspeita de integrarem uma quadrilha que furtava os trilhos para desmanchar ferro e aço. Ao menos 50 quilômetros de trilhos já foram furtados no trecho.

A São Paulo-Minas surgiu com este nome em 1902 e chegou a ligar Bento Quirino –distrito de São Simão (a 280 km de São Paulo)– a São Sebastião do Paraíso (MG).

A trajetória da companhia ferroviária foi marcada por crises, que resultaram na incorporação ao patrimônio do estado no início da década de 30 e na transferência para gestão da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, em maio de 1967.

Ela foi uma das cinco companhias ferroviárias que se transformaram em 1971 na Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.). Esta, por sua vez, passou a pertencer à Rede Ferroviária Federal na década de 90.

HÁ FUTURO?

Ao longo de sua trajetória, as “estações irmãs” serviram para a colocação de placas comemorativas alusivas ao passado ferroviário.

Em 1981, uma placa já dizia que a estação “foi, no início do século, o ponto de ligação da riqueza de São Paulo e Minas” e que, naquele momento, ela renascia “acompanhando o progresso e o espírito altinopolense”.

Já em 1999, outra delas homenageava a estação, que “sempre representou um marco no progresso de nossa cidade”.

Há pouco menos de três anos, em outubro de 2015, foi publicado no Diário Oficial da União a cessão, pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), de uso gratuito à Associação São Paulo e Minas de Preservação Ferroviária, por 20 anos, de algumas estações, entre elas Altinópolis.

Fazem parte também imóveis em Biagípolis (Serrana), Itaú de Minas (MG), Guardinha (MG) e São Sebastião do Paraíso (MG). A ideia é implantar uma rota turística, mas ainda não há definição.

Esses são alguns dos pontos defendidos pelo brasilianista William Summerhill, professor na Universidade da Califórnia em Los Angeles (UCLA) e pesquisador de história econômica brasileira que lançará, nesta terça-feira (7), o livro “Trilhos do Desenvolvimento: Ferrovias no Crescimento Econômico Brasileiro 1854-1913”, em evento no Insper.

A obra mostra que os investimentos nas ferrovias na segunda metade do século 19 foram o que de mais importante ocorreu no Brasil no período e tiveram papel primordial para o crescimento econômico do país no início do século passado, impulsionado por capital estrangeiro –sobretudo inglês.

Sem as ferrovias –a pioneira foi a Estrada de Ferro Mauá, inaugurada por dom Pedro 2º num trecho de 14 quilômetros–, o PIB (Produto Interno Bruto) per capita do país seria menor e haveria demora para sair da estagnação econômica daquele século, conclui Summerhill.

O autor fez um extenso trabalho de pesquisa utilizando fontes primárias da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro, do Arquivo Nacional, da antiga biblioteca da Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.) em São Paulo e do arquivo da Bolsa de Valores de Londres, que envolveram aspectos regulatórios e históricos das ferrovias no Brasil.

No período analisado –que termina antes da quebra da Bolsa de Nova York, em 1929, que devastou o setor cafeeiro, então principal cliente das ferrovias no país–, o investimento dos grupos nacionais e estrangeiros nos ramais ferroviários era sustentável e auxiliado por uma política de governo que garantia uma taxa mínima para os lucros das companhias ferroviárias.

“Quando o retorno dessas empresas crescesse suficientemente, a empresa começaria a pagar essa ‘dívida’. Algumas empresas precisavam sempre dessa garantia, mas outras só no início, depois abriram mão desse subsídio”, disse Summerhill, que também tem entre suas áreas de interesse infraestrutura, dívida pública, instituições econômicas e desenvolvimento financeiro.

Com capital inglês se desenvolveram companhias como a São Paulo Railway (1867) e a Paulista, que buscou empréstimo em Londres para pagar contas da implantação do ramal ferroviário até Mogi Guaçu, por exemplo.

O capital externo investiu no Brasil por uma série de fatores, como a disponibilidade de um volume expressivo de recursos no mercado de capitais de Londres, que buscava oportunidades fora da Inglaterra, e o fato de o Brasil ter se posicionado bem no cenário global no período –por não ter dado calote desde a sua independência, em 1822.

“Chegando a década de 1850, quando começou a construir as ferrovias, o Brasil já tinha se estabelecido como bom pagador, o que concorreu bem para atrair uma parcela desse capital da Inglaterra.”

Em sua pesquisa, o escritor seguiu abordagem ao assunto elaborada pelo historiador econômico Robert Fogel (1926-2013), Nobel de economia, que estudou o caso norte-americano no final do século 19 e questionou a importância das ferrovias para o desenvolvimento econômico nos EUA.

Fogel, conta Summerhill, imaginou um EUA sem ferrovias, mas com modos alternativos de transporte, e comparou os custos de transporte desse cenário com os custos observados.

A diferença do PIB –ou seja, os benefícios diretos criados pela ferrovia por reduzir o custo de transporte e facilitar o comércio– era menor que o esperado. Esse mesmo tipo de abordagem foi feita por outros pesquisadores, como Albert Fishlow nos EUA, para o período pré-guerra civil, e John Coatsworth, que analisou o México.

Mas, no Brasil, o resultado foi outro. “A implantação e expansão das ferrovias era fundamental na transição da estagnação relativa no século 19 para o crescimento mais forte no início do século 20.  É provável que nenhum outro fator fosse tão importante. Considerando os benefícios e custos das ferrovias, era um investimento em uma tecnologia que rendeu bem para a economia brasileira”, disse.

A avaliação do brasilianista é de que tanto as empresas domésticas como as estrangeiras obtiveram lucro nas primeiras décadas do período ferroviário.

“Comparando o custo de transporte com ferrovia com o custo de transporte que o Brasil teria pago sem ferrovias, deu uma diferença relativamente grande do PIB em 1913.”

PASSAGEIROS

Embora tenha sido uma revolução para o transporte de passageiros nas últimas décadas do século 19 e nas primeiras do século seguinte, a contribuição dos usuários para a receita das companhias ferroviárias era menor que a obtida com as cargas, conforme Summerhill. Não há estimativas da parcela do custo das ferrovias que se pode atribuir especificamente a um serviço ou a outro.

O livro que terá sua versão em português lançada nesta terça-feira foi publicado inicialmente pela Stanford University Press in 2003. Summerhill conta que o empresário Guilherme Quintella “descobriu” a obra e avaliou ser importante para a história econômica e para as discussões atuais sobre a política de transportes do país a sua publicação em português.

“Foi pela iniciativa particular dele que temos agora a versão em português, que será distribuída para bibliotecas em muitas instituições de pesquisa e de ensino superior do país.”

LANÇAMENTO DO LIVRO

Quando Terça (7), a partir das 8h30
Onde Insper (sala Marcos Lopes, 2º andar), rua Quatá, 300, Vila Olímpia, São Paulo