A ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária), que recebeu o lote, fez uma operação para o transporte dos trilhos entre a cidade do Rio e Cruzeiro, no interior de São Paulo, onde já estão armazenados no pátio existente no local.

Eles, de acordo com a associação, serão utilizados para repor os trilhos furtados no trecho entre a cidade e o Túnel Grande, no alto da Serra da Mantiqueira.

O trecho está em processo de recuperação para que futuramente seja implantado um trem turístico.

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O total doado chega a aproximadamente 35 toneladas de trilhos, o que representa 915 metros.

A cessão dos trilhos é mais um capítulo de uma negociação que já tem sido feita nos últimos anos pela entidade de preservação e o Dnit. No fim do ano passado, a ABPF recebeu três vagões.

O projeto integral contempla a recuperação de 25 quilômetros de trilhos, incluindo pátios para manobra, até o túnel que separa os dois estados mais populosos do país.

O Túnel Grande divide Cruzeiro de Passa Quatro (MG) e foi um local de relevância histórica durante a Revolução Constitucionalista de 1932.

A região da estação ferroviária Coronel Fulgêncio, em Passa Quatro, ainda guarda marcas dos confrontos.

Do lado mineiro, a região da linha férrea, que hoje abriga uma rota ferroviária turística, foi cenário de uma batalha sangrenta entre as forças paulistas e as tropas federais.

Relatos de pesquisadores indicam centenas de mortes de combatentes no local, inclusive a do tenente-coronel Fulgêncio de Souza Santos, comandante do 7º Batalhão da Força Pública de Minas Gerais.

Os registros indicam que ele foi assassinado perto do túnel quando paulistas tentaram invadir Passa Quatro.

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Fulgêncio empresta o nome a uma estação ferroviária na cidade mineira e também, desde 1985, a uma medalha do mérito entregue pela Polícia Militar mineira para homenagear integrantes da PM, instituições e personalidades que prestaram serviços relevantes.

Os recursos para a implantação do trecho entre os dois estados são obtidos com a bilheteria dos trens operados pela regional Sul de Minas da associação, em São Lourenço e Passa Quatro (ambas em Minas Gerais) e Guararema (SP).

Quando a ferrovia, pelo lado paulista, chegar até o túnel, ela será conectada com os trilhos do trecho de dez quilômetros que já funciona em Passa Quatro.

O chamado trem da Serra da Mantiqueira é oferecido em Passa Quatro desde 2004, quando a ABPF assumiu o trecho e a estação ferroviária em Minas. Ele parte da estação central da cidade, que pertenceu à ferrovia Minas e Rio, passa pela estação Manacá, em operação desde 1931, e vai até Coronel Fulgêncio, num percurso de 20 quilômetros (ida e volta), no alto da serra, feito em duas horas.

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Não, peraí. A história não acabou assim, ao menos por enquanto. Após uma recomendação do MPF (Ministério Público Federal), essa ponte metálica permanecerá no mesmo local, no rio Pardo, entre Ribeirão Preto a Jardinópolis, até que o caso seja reanalisado.

Ela, que foi construída nas últimas décadas do século 19 e integrava a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, foi fundamental para o escoamento da produção de café de cidades das regiões de Ribeirão Preto e Franca até o porto de Santos, o que alavancou o desenvolvimento econômico de uma região compreendida por ao menos 60 cidades, e tem valor histórico.

Esses foram alguns dos argumentos usados para a sua preservação, mas ela, que está inutilizada atualmente, ainda corre o risco de ser desmontada.

Um processo em curso no Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) prevê a doação da ponte ao Acre, onde partes da estrutura metálica seriam aproveitadas na construção de pontes rodoviárias naquele estado.

O governo do Acre inclusive estava, desde agosto, autorizado a tomar posse do bem, mas o MPF em Ribeirão Preto enviou pedido de paralisação do processo, que foi acatado pelo Dnit.

“Informamos que o processo de doação da ponte ao Acre está suspenso enquanto a diretoria do Dnit analisa as recomendações do MPF​”, disse o órgão federal. Ou seja, a suspensão ainda não é definitiva.

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O trecho no qual a ponte foi construída era chamado de Linha do Rio Grande, que partia de Ribeirão e prosseguia até Rifaina, já na divisa com Minas Gerais. Ele passava por cidades como Jardinópolis, Brodowski, Batatais, Restinga, Franca e Pedregulho e foi inaugurado em 1886, com visita de dom Pedro 2º.

Por causa dessa importância, membros do Instituto História do Trem levaram o caso ao MPF quando souberam da decisão do Dnit, já que a entidade tem projetos de preservação do patrimônio ferroviário existente em Ribeirão Preto e a ponte faz parte dos itens a serem mantidos.

Entre os projetos está a criação de um museu ferroviário e de um trem turístico, que utilizaria a ponte sobre o rio Pardo. Além disso, a ponte está em processo de tombamento municipal.

Em seu pedido, o procurador da República André Menezes argumentou que a ponte possui “enorme potencial turístico para ambos os municípios, recebendo visitantes mesmo à míngua de qualquer estrutura de visitação no entorno” e que esse potencial deve crescer com a implantação de um parque linear em Jardinópolis, que contou com doação, pelo Dnit, do leito remanescente da Companhia Mogiana em seu território.

Ainda conforme ele, a transferência da ponte para o Acre fará com que haja o “desmonte da superestrutura metálica”.

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Não é a primeira vez que um patrimônio histórico corre risco de desaparecimento em Ribeirão Preto.

Uma das duas locomotivas expostas em áreas públicas quase deixou a cidade três anos atrás.

A maria-fumaça já estava sobre um caminhão para ser transportada para Salto para fazer parte do Trem Republicano, mas ações de órgãos de preservação, do MPF e da prefeitura conseguiram barrar a partida do caminhão e a locomotiva foi devolvida ao local em que está até hoje –ao lado da estação ferroviária da cidade.

Utilizado no passado pela Estrada de Ferro Sorocabana, o vagão foi destruído por um incêndio no último dia 7. O veículo estava estacionado nas dependências da oficina de Mairinque, em área operacional da concessionária Rumo, e era alvo da Sorocabana para fazer parte do acervo da associação.

Questionado pela Folha, o Dnit informou que fará a vistoria no vagão para avaliar o impacto do fogo e, então, dará um parecer sobre a possibilidade de sua recuperação.

Presidente da Sorocabana – Movimento de Preservação Ferroviária, Eric Mantuan disse que está aguardando a data para a inspeção e que ainda não houve o agendamento da visita pelo Dnit. “Aguardamos uma manifestação deles para realizarmos uma vistoria em conjunto”, afirmou.

De acordo com o Dnit, o órgão tem buscado parcerias junto às entidades e prefeituras para cessão e doação de bens ferroviários sobre os quais não tem interesse.

“No caso do carro incendiado, já existia uma tratativa com a Sorocabana para a conclusão do processo, tendo sido realizada, inclusive, a inspeção e elaboração de relatório fotográfico de ficha de inspeção em novembro de 2019. Restava apenas a elaboração de relatório de avaliação para formalização da cessão, com a assinatura do termo de cessão e a respectiva publicação, para assim, poder autorizar a transferência do carro de passageiro para o pátio indicado pela Sorocabana”, diz trecho de comunicado do Dnit.

O órgão federal informou ainda que a Sorocabana tem processo de solicitação de cessão de carros de passageiros desde 2015, mas o carro incendiado não constava na relação inicial.

O vagão foi utilizado após a concessão das ferrovias brasileiras pela Ferroban –que operou entre 1998 e 2002– para transportar suas equipes de mecânica e, depois, foi devolvido à União, via Dnit. A Rumo informou que, a pedido da associação, enviou ao governo federal pedido para transferência do ativo, mas não houve resposta.

Mantuan disse que a Rumo tinha levado o veículo para uma linha abandonada da oficina, com vigilância deficiente e não se movimentou com o objetivo de impedir uma “tragédia anunciada” como o incêndio, apesar de ter recebido alertas da associação.

Considerado luxuoso, o vagão chegou a ter camas, cabines, cozinha, lustres e lavatórios intactos, mas tudo foi sendo consumido pelo descaso, conforme a associação.

O presidente da entidade afirmou que vai impetrar uma ação civil pública, em que pedirá a designação de um perito especialista em restauração para avaliar os custos necessários para recuperar o carro de passageiros.

A Rumo informou, por meio de sua assessoria de imprensa, que o carro de passageiros pertence ao Dnit e não é arrendado à concessionária.

Conforme a empresa, o vagão estava devidamente estacionado no pátio ferroviário de Mairinque e, a pedido da associação de preservação, a empresa encaminhou ao Dnit uma solicitação para transferência do ativo do local, mas não obteve resposta.

“A empresa mantém vigilantes que realizam rondas periódicas, mas é importante ressaltar que as equipes não têm poder de polícia”, diz trecho de nota da concessionária.

A empresa ainda informou que após o incêndio o Corpo de Bombeiros foi acionado para atuar no combate e que registrou boletim de ocorrência na polícia e está contribuindo com as investigações.

ACERVO

Hoje, o acervo da associação de Sorocaba é composto por 5 locomotivas (2 diesel, 2 elétricas e 1 diesel-mecânica), 10 carros de passageiros e 3 vagões de carga. Tem, ainda, convênio com a prefeitura para operar a fazer a manutenção de uma locomotiva a vapor (maria-fumaça).

Desses, estão em condições de operar hoje 2 locomotivas e 1 carro de passageiros. Os demais necessitam de restauro.

Isso tudo, porém, não impediu que o complexo ferroviário e a estação Águas Virtuosas, em Altinópolis (a 343 km de São Paulo) fossem invadidos há 18 anos por uma família. O líder da ocupação, que se considera uma espécie de síndico do local, “loteou” com amigos as moradias da vila, que passaram a ser usadas como casas de campo.

A reportagem percorreu 2.000 quilômetros de estradas, parte deles em vias de terra, em busca de estações “perdidas” por descaso, ou em locais hoje de difícil acesso, que pertenceram às companhias Paulista, Mogiana, Sorocabana, Araraquara e São Paulo-Minas, que originaram a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), em 1971.

O cenário geral é de abandono e depredação. Houve casos em que a reportagem dirigiu 15 quilômetros em estradas de terra para chegar às estações, às vezes até sem energia elétrica, mas mesmo assim alvo de invasões e de depreciação do patrimônio público.

A história da Águas Virtuosas remonta a 1910, quando foi inaugurada pela Estrada de Ferro São Paulo-Minas, com o objetivo de transportar café das lavouras da região. Ela fica a 30 quilômetros da estação urbana de Altinópolis e a 13 quilômetros da já demolida estação Ipaúna, em Serrana, conforme mapa de 1970 do extinto DNEF (Departamento Nacional de Estradas de Ferro).

Até por ficar num local ermo, o local demorou para ser invadido, na avaliação de especialistas em preservação. Com isso, cinco casas que fazem parte do complexo estão em pé, assim como a moradia do chefe, uma hospedaria, a caixa d’água, a estação e uma casa de máquinas –que hoje abriga um gerador a diesel.

Também há alguns pedaços de trilhos, que o “síndico” Fabricio Cesar Furtado, 38, enterrou para evitar que fossem furtados. Dormentes e ferragens usadas na SPM, como a ferrovia era conhecida, também estão na propriedade, que ainda conta com inscrições alusivas à companhia ferroviária e à Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), que a sucedeu.

Ele, que é de Ribeirão Preto, e o pai –falecido– chegaram ao local no ano 2000, após indicação de um amigo que conhecia o local.

“Era tudo mato, tudo abandonado, nós viemos e pegamos. Não somos bobos, moramos em Ribeirão Preto e sabemos que lá tem favela na beira da linha. Se lá está abandonado e invadiram, aqui também [poderia ser]”, afirmou ele, que mora na estação com a mulher, Yanka, e os filhos Marcos, 2, e Thaila, 7.

Após reformar alguns imóveis e colocar telhados e janelas, resolveu doar a amigos casas da vila, que hoje são usadas como casas de veraneio. Quando a Folha esteve lá, encontrou latas de cerveja e garrafas vazias de uísque num dos imóveis.

Para Furtado, assim os amigos ajudam a preservar o local de outros invasores. Ele também contratou um caseiro, que iniciou os trabalhos no dia anterior à ida da reportagem ao local. “Já apareceu gente dizendo que ‘ia pegar uma casa’. Aqui não, não é assim”, disse.

Embora tenha um pequeno negócio em Ribeirão Preto, o invasor disse que seu endereço residencial é a estação e que pretende recuperar o complexo, inclusive com a construção de uma espécie de bar, para atender ciclistas e motociclistas que todas as semanas passam pelo trecho.

Parte interna da estação está sem telhado e o lado externo tem danos e peças furtadas. Sem vidros, só restam as ferragens em janelas e uma das casas loteadas foi atingida por um incêndio, de causa desconhecida, conforme Furtado.

Questionado se tem medo de perder a vila ferroviária, afirmou que não, por ser um guardião do legado da SPM.

“Medo de perder? Não, mas vou brigar bem [se isso ocorrer]. Não era nem para ter parede em pé. Se está em pé é porque eu segurei até hoje. Os outros vêm, querem por bombinha, dar tiro na parede. Se ainda tem algumas coisas é porque a gente está tomando conta e cuidando. Não é meu, mas para eu sair da noite para o dia vai dar briga”, disse.

Nos últimos 18 anos, de acordo com o invasor, não apareceu uma pessoa sequer ligada à administração da antiga São Paulo-Minas, da Fepasa ou do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) para saber da situação do complexo ou questionar o uso pela família.

Segundo a SPU (Secretaria de Patrimônio da União), ligada ao Ministério do Planejamento, a estação está inserida em área operacional do Dnit.

RENDA

Furtado chegou a ter 300 galinhas, mas disse ter perdido muitas no período em que ficou sem caseiro. Uma das dificuldades, segundo ele, é encontrar quem se submeta a viver num local sem luz e com raro sinal de telefonia celular.

A falta de energia elétrica o obriga a comprar sacos de gelo em Serrana, cidade vizinha, para manter bebidas e alimentos em temperatura ideal. Um gerador a diesel, que consome um litro do combustível a cada três horas, é ligado diariamente das 18h às 21h.

No local, o síndico plantou árvores frutíferas, tem uma horta, cria galinhas e comercializa ovos. Vende cada galinha caipira por R$ 30.

Além de consumir o que produz, também se alimenta de animais comuns na região, como um lagarto teiú –o couro de um deles, de cerca de um metro, está exposto na área externa da casa.

“Não quero ficar rico aqui, mas pagando o que gasto já está ótimo. Falo para minha mãe que quero morar no mato. A escola pega as crianças na porta da estação e penso em ficar aqui. Tipo síndico, fico tomando conta.”

Parte do acervo do Movimento de Preservação Ferroviária, a locomotiva foi restaurada esteticamente por meio de uma parceria entre a entidade, a associação de engenheiros e arquitetos e o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), que é o dono legal do trem.

De acordo com Eric Mantuan, presidente da associação ferroviária, a locomotiva foi produzida em 1948 nos EUA, com equipamentos elétricos da Westinghouse e componentes mecânicos fabricados pela General Eletric.

Ela é uma das 46 locomotivas elétricas que foram adquiridas pela Estrada de Ferro Sorocabana entre 1943 e 1948 de um consórcio que reunia as duas gigantes norte-americanas. O objetivo era eletrificar a malha ferroviária entre a estação Júlio Prestes, na capital, e Bernardino de Campos.

A exposição, no Centro de Memória Ferroviária, faz parte da celebração dos 75 anos da eletrificação da estrada de ferro, que foi inaugurada oficialmente em 8 de dezembro de 1944.

Construída em 1898, dois anos após a fundação da Estrada de Ferro Araraquara, e com circulação de trens de passageiros até 17 anos atrás, a estação é alvo de um pedido de tombamento que inclui imóveis no entorno, além da plataforma de embarque e desembarque.

Enquanto isso não ocorre, porém, o prédio necessita de reparos em sua estrutura. O problema é que a estação não pertence ao município e depende da iniciativa de órgãos como Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e prefeitura.

“A questão está bem complicada, [com rachaduras] ao ponto de partir ao meio. Fizemos pedido e o próprio Dnit enviou documento favoravelmente à municipalização. É o que esperamos que aconteça”, disse Théo Bratfisch, presidente da Associação de Bueno de Andrada para Cultura e Turismo Rural.

O Ministério Público Federal ajuizou ação civil pública na 2ª Vara Federal de Araraquara relativa à preservação dos imóveis ferroviários no distrito.

Um impasse a ser superado agora é que a Rumo, concessionária que administra o trecho, solicitou modificação no local para a passagem com segurança de suas composições.

Isso poderá resultar na perda de 50 centímetros da cobertura da plataforma de embarque. Empresa, associação de preservação, Câmara e prefeitura estão em discussão sobre o tema.

ARARAQUARENSE

A Estrada de Ferro Araraquara, também conhecida como Araraquarense, foi fundada em 1896, mas só abriu suas operações à circulação de trens dois anos depois.

A expansão durou 14 anos, com a chegada da linha principal –linha-tronco– até São José do Rio Preto. Quebrada financeiramente, ela foi estatizada em 1919 e voltou a apresentar ligeiro avanço a partir dos anos 1930.

Assim como outras companhias ferroviárias em dificuldades financeiras, acabou sendo uma das encampadas pela Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.) em 1971.

Foram 17 longos anos desde 14 de março de 2001, quando pela última vez transportaram passageiros entre Campinas e Itirapina. Agora, viajaram de Itirapina a São Paulo para serem recuperados e usados no Expresso Turístico, que opera na capital.

A situação de outrora em nada parece com o momento atual dos vagões. Enquanto em 2001 eles estavam limpos, com bancos e teto em bom estado de conservação, hoje têm chão sujo, teto com necessidade de restauro e bancos quebrados, rasgados ou queimados –além do desgaste natural do tempo.

O “renascimento” dos vagões ocorreu na última quarta-feira (1) e reuniu a bordo um personagem emblemático nessa história toda: Vanderlei Antonio Zago, que trabalha na ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) e esteve na última viagem dos carros de passageiros em 2001.

Num estado em que só há trens turísticos em operação em trechos menores, ver vagões de passageiros nos trilhos paulistas parece um cenário surreal.

A composição deixou Itirapina às 12h e chegou a Campinas apenas às 21h, já que o trecho tem várias obras em andamento. De carro, o percurso de 127 quilômetros é feito em pouco mais de uma hora e meia.

A jornada iniciou com o trem cruzando o trecho urbano da cidade, passando por meio de matas e lavouras na sequência e encontrando outro trem, no sentido contrário –em linhas diferentes, claro.

O trajeto contempla ainda pontos com vegetação queimada devido ao tempo seco e a visão noturna do campo que os passageiros tinham quando viajavam num dos dois carros, que eram de segunda classe e pertenceram à Estrada de Ferro Araraquara.

Zago registrou em vídeo a viagem, que oferece ainda ângulos diferentes dos habitualmente vistos, como a visão a partir do trem da rodovia Washington Luís, no trecho entre Santa Gertrudes e Rio Claro, e o cruzamento com outra locomotiva na escuridão.

“Para mim foi uma viagem emocionante, porque estive no último trem entre Campinas e Itirapina, justamente com esses dois carros em questão e voltei neles 17 anos depois, no mesmo trecho”, disse Zago.

Além do trecho até Campinas, os vagões foram levados a Jundiaí no mesmo dia. Na sexta-feira (3) percorreram o trecho até a Lapa, na capital.

LOGÍSTICA

Antes da viagem para restauro, os vagões estavam em Bauru e foram para Pederneiras, onde questões técnicas dos carros de passageiros foram resolvidas para que pudessem viajar. Uma delas foi a colocação de um vagão vazio na cauda, norma para traslados do gênero.

Além da ABPF, a operação envolveu CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), as concessionárias Rumo e MRS e o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), que cedeu os vagões à ABPF.

Em parceria com a CPTM, eles serão utilizados no Expresso Turístico, que parte todas as semanas da Estação da Luz. Segundo a ABPF, os dois vagões são iguais a outros já existentes em operação na capital.

Os dois carros de aço inox passavam por um processo visto como agonizante por membros de associações de preservação ferroviária.

Com eles parados em Bauru, foram depenados e só não estão em pior estado devido às ações de um funcionário da prefeitura, que se dedicou a tentar protegê-los.

EXPRESSO TURÍSTICO

O Expresso Turístico, que vai receber os vagões após o restauro, é um serviço inaugurado em 2009 pela CPTM e a Secretaria dos Transportes Metropolitanos para integrar pontos turísticos em sua malha ferroviária.

Os carros de passageiros são tracionados por uma locomotiva a diesel e, no trajeto, há monitores que explicam a história da ferrovia e das estações percorridas.

Os vagões usados pertenceram à Estrada de Ferro Araraquara e faziam no passado a linha entre a Estação da Luz, na capital, e Santa Fé do Sul, passando por Campinas, Araraquara e São José do Rio Preto, entre outras cidades. Por rodovia, o trajeto hoje tem 627 quilômetros.

O expresso percorre aos sábados e domingos os trechos Luz-Jundiaí, Luz-Mogi das Cruzes e Luz-Paranapiacaba.

Neste domingo (5) e nos dias 12, 19 e 26, ele fará o trajeto até Paranapiacaba, com partidas às 8h30. No dia 11, irá até Mogi das Cruzes, no mesmo horário.

Já as partidas para Jundiaí acontecerão nos dias 18 e 25, às 8h30.

Inaugurada em 1º de abril de 1898, a Jundiaí-Paulista –nome oficial da estação–, foi consumida pelo fogo, que destruiu telhado, madeiramento, janelas e uma parede.

Um vídeo da estação em chamas teve mais de 369 mil visualizações em redes sociais e provocou os mais variados comentários, todos críticos ao que consideram descaso com o patrimônio público.

Ela foi utilizada por passageiros da Paulista entre 1898, quando foi aberta, e 1907. A partir de então, os usuários começaram a embarcar e desembarcar numa estação da São Paulo Railway, distante 800 m do local.

“Estava num estado razoável para uma estação fechada, ou invadida, há 30 anos. É uma pena, era muito bonita e não sobrou nada. Ninguém vai construir nada ali. Menos uma [estação]”, afirmou o pesquisador Ralph Giesbrecht, que há mais de duas décadas estuda o tema.

De acordo com ele, a estação tem importância histórica por preservar a arquitetura típica da Companhia Paulista, apesar de modificações feitas ao longo de sua existência.

Ele disse ainda estar acostumado a ver problemas em estações como o ocorrido em Jundiaí e que, normalmente, os incêndios são criminosos ou provocados por pessoas que invadem os locais.

“Havia uma pessoa que morava na estação, mas morreu neste ano. Aí ela ficou, mesmo, abandonada. Fica fácil qualquer um entrar e de problemas acontecerem”, afirmou ele, que disse não crer que se chegue a um culpado pela destruição do patrimônio.

O local pertence ao Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), que foi informado pela UGC (Unidade de Gestão de Cultura) de Jundiaí sobre o incêndio.

O tombamento estava em processo em duas instâncias: no Compac (conselho municipal) e no Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico. Isso, segundo a UGC, “garante a sua proteção no que diz respeito à não demolição e à reconstrução”.

Um relatório fotográfico da situação do prédio após o incêndio está sendo produzido e membros dos dois conselhos foram ao local na terça-feira (10).

Conforme a prefeitura, a Guarda Municipal de Jundiaí, logo ao visualizar a fumaça pela central de monitoramento eletrônico de câmeras acionou o Corpo de Bombeiros, que foi ao local. As causas ainda são desconhecidas.

O Dnit confirmou que o imóvel é de sua propriedade e informou que entrou em contato com a Prefeitura de Jundiaí para ter detalhes sobre o incêndio.

Ainda conforme o órgão federal, o governo municipal vai enviar um relatório detalhado da ocorrência e, a partir dele, o Dnit vai se pronunciar a respeito das providências que serão tomadas.

Fabricado em 1939 nos EUA pela Pullmam Standart, o vagão de cargas metálico estava encostado no pátio de Campinas e era alvo da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária), que fez a solicitação à concessionária Rumo Logística, que o operava, e ao Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).

Inicialmente, segundo o diretor-administrativo da ABPF Campinas, Hélio Gazetta Filho, o vagão passará por pintura e reparos que o deixarão em condições de ser colocado em operação.

Ele deverá ser utilizado como cenário para filmagens e festas promovidas no trecho da linha férrea entre as duas cidades –24 quilômetros.

O vagão não é só mais um, pois há menos de dez de carga restaurados ou em processo de restauro no interior paulista. Eles passam por reforma numa oficina localizada na estação Carlos Gomes, em Campinas.

“A nossa ideia é conseguir salvar pelo menos mais uns seis, mesmo que sejam de modelos muito diferentes, para conseguirmos formar uma composição”, afirmou o diretor.

Inicialmente, o vagão foi projetado para operar em bitola de 1,6 metro, mas foi adaptado pela extinta Fepasa (Ferrovias Paulista S.A.) para ser utilizado na bitola de 1 metro, conhecida como bitola métrica. Bitola é a distância entre a parte interna dos trilhos.

Entre os vagões de carga preservados há três que são apenas plataformas, um metálico e todo fechado da Companhia Estrada de Ferro Leopoldina e um em madeira, que pertenceu à Companhia Mogiana de Estradas de Ferro.

Na linguagem dos envolvidos com preservação ferroviária, o vagão “escapou do maçarico” –não virou sucata.